实际上，到目前为止，国内民航仍处于有史以来最长的一个安全周期。根据2011年1月18日交通运输部公布的数据显示，“十一五”（2006年至2010年）时期民航运输飞行累计达2033万小时，接近“十五”期间的两倍，运输飞行百万小时重大以上事故率为0.05，较“十五”期间降低了74%，大大好于世界平均水平。

　　数据表明，从2004年11月22日到2010年8月23日，运输航空连续安全飞行2102天、2150万小时，创造了新2全讯网中心国民航历史上最长的安全周期。

　　伊春空难现场。

　　为什么这个安全周期只计算到2010年8月23日呢？因为当年8月24日发生了伊春空难，机上44人死亡、52人受伤，安全记录被打破了。

　　根据今年5月民航局发布的统计公报，2015年全行业未发生运输航空事故，运输航空百万小时重大事故率10年滚动值为0.018，低于世界平均水平的0.24。自2010年8月25日至2015年底，运输航空连续安全飞行64个月，累计安全飞行3672万小时。也就是说，从伊春空难至今，中国民航已安全运行2200天以上，刷新了上一安全周期的记录。

　　虹桥机场发生的这起事件属于严重事故征候，不算运输航空事故，所以目前仍处于这一安全周期内。考虑到这期间国内民航业发展非常快，航空旅客运输数量增长迅速，航班数量也在不断增加，这是非常不容易的。

　　安全的弦要绷得更紧了

　　但这里要说的是，航空运输安全似乎存在着周期波动的特征，也就是有一阶段事故发生率很低，而在另一阶段则可能进入事故多发期。这就像经济运行，会呈现繁荣与萧条交替发生的规律性。

　　中国科技大学博士王昌顺在论文《新2全讯网中心国民航安全周期波动的谱分析研究》（《中国软科学》2006年第11期）中，对中国民航近57年（1949年至2005年）飞行事故率运用谱分析方法进行分析得出结论，中国民航运输业在安全方面确实存在着周期波动。

　　1949-2005年新2全讯网中心国运输飞行事故万时率和万架次率统计表。

　　作者指出，新2全讯网中心国民航安全形势变化中存在以3年为主的周期波动，初步分析与安全管理政策的调整和人的心理波动等因素有关。同时存在5到6年的次周期波动，这与国民经济的周期波动是一致的。

　　“回顾新2全讯网中心国民航的安全形势，每当民航处在较大的管理体制和其新1全讯网中心方面变革时期，飞行安全形势就比较严峻，飞行事故的波峰就容易出现。主要是旧的指导思想被打破，而新的指导思想、飞行秩序还没有建立起来，或者还没有完全理顺，即使建立起来也不可能在很短的时间内完全被人们所理解和接受，对新政策的理解上也存在差异，因此，宏观科学的安全管理政策的稳定性对延长安全周期和保证飞行安全具有积极的意义。”

　　这项研究颇有意思，既总结了过去几十年国内航空运输的安全状况，又指出了航空安全与宏观政策、管理体制等因素的关系。

　　可以看到，从上一安全周期（2004.11~2010.8），国内运输航空经历了长达近6年的安全周期，而从那时候到现在（2010.8~至今），又已过了6年出头，两个周期的时间基本接近。

　　这至少说明，当前整个行业处于不容有任何麻痹大意的关键时刻，严格遵守标准操作规范的弦，应该要比任何时候都绷得更紧。

　　民航不出事则已，一出事可能就是大事。规范化操作的背后，涉及制度健全、人员培训、日常管理等等，一环紧扣一环，每一个细节都不能疏忽。虹桥机场“10·11”事件的直接原因是标准操作程序失守，根源却在机场与航空公司日常监督管理上。

　　很多人可能不知道，在虹桥机场“10.11”事故发生之前，东航另一航班（MU5935昆明-大理）在9月20日就发生过一起严重事故征候，当时飞机在大理机场落地后直接就冲出了跑道。10月8日，民航局还就此对东航云南公司进行行政约见，并对当事机长、副驾驶和东航云南公司作出处理。

　　根据民航局公报，去年全年国内运输航空仅发生严重事故征候8起（同比减少3起），而在今年不到一个月时间内，东航就“承包”了2起。这架势还是很吓人的。

　　“十三五”期间，国内将新增民用运输机场50个以上，如何协调效率与安全的关系，保障公众出行安全，更是一个值得高度重视的问题。

　　据传这就是临危决断的东航A320机长何超。